新势力需要一级供应商具备很强大的设计能力

【区块链到底是啥】

難為無米炊“如果說哪個造車新勢力宣稱自己有多少核心技術和專利,那十有八九是在說謊。”一位從造車新勢力離職的員工如此說道。

也正因此,在造車新勢力中,具備生產、採購體系控制能力的不到30%。也就是說,七成以上造車新勢力甚至提供不了零部件設計圖紙,他們對Tier1供應商毫無話語權。而且,就像當時珠海銀隆汽車的一家電池材料供應商指出的,銀隆的採購部門根本就是以家電的流程要求供應商,“明顯不是搞汽車行業那一套,比如模具、圖紙、質量要求,開發周期,跟他們完全沒法溝通。”

這不是事件重點,重點是關於調查結果的聲明。在蔚來的聲明中,“模組內的電壓採樣線束由於個別走向不當,而被模組上蓋板擠壓,極端情況下可能造成短路。”是導致自燃事故的關鍵,原因直指NEV-P50模組內線束走向不當。

面對一級供應商本就弱勢的造車新勢力,“缺乏核心技術”又再次削弱了他們的音量。即便是零部件企業更青睞的蔚來,其供應商也坦言,他們也面臨著很多技術問題,去年發生的一再推遲交車的原因也出在原始設計上,設計能力、集成能力是否合格才是實現量產的關鍵。

本文節選自《汽車公社》雜誌10月刊封面故事。

不管是李斌、沈暉,還是何小鵬,野心勃勃的他們最初肯定沒想到,足夠成熟的產業鏈擺在他們面前,概念車也已經拼裝出來,但從概念車到量產的鴻溝卻如此之巨大。客觀規律像一個無情的枷鎖,縛住他們飛奔的腳和自由的心。

儘管蔚來汽車相對於別的造車新勢力是幸運兒,獲得了大陸、博世、諾貝裡斯等多數國際品牌供應商的供貨,但依然與大批量供貨合作還有相當長的距離。

事件的另一個主角,電池供應商寧德時代(300750,股吧)顯然不願意為此背鍋,他們隨後也作出聲明稱:“蔚來的電池包箱體和寧德時代供應的模組結構產生干涉,極端條件下可能出現採樣線束短路。”這份聲明認為蔚來“定製化設計”的模組結構產生干涉才是主因。

如果涉及技術開發方面,則還要與造車新勢力風險共擔。索密克員工強調稱:“底盤件都需要重新開發,做模具、實驗,前期投入很大配套量達不到規模很難產生利潤,因此為控制投資風險,我們會收取一定的開發費用。”

“因為他們的不穩定性和規模問題,我們會提出更嚴格的付款比例甚至要求預付款,而且價格相對要高一些。我們開發一套模具,如果沒有足夠的體量,成本分攤下來較高,單價自然較高。”一位小鵬汽車供應商坦陳。

造車新勢力與供應商間,冰河橫亘。

事實上,大多供應商也很少為這些企業提供定製化零部件,而是把通用型零部件整合在一起,這樣的“萬國造”反過來也增加了產品匹配難度,最終的表現就是成本高、產品性能欠佳、產品質量不穩定。

而另一位一級供應商則表示,集團高層已經註意到蔚來目前種種不利局面,並專門召開幾次會議進行討論,以防萬一。相關數據也顯示,蔚來欠供應商的貨款,已經由第一季度的19億元上升到第二季度的21億元。

6月27日,蔚來汽車宣佈召回4,803輛ES8。

寬敞的展廳叫囂著新零售對傳統汽車銷售模式的顛覆;車展展台靚麗的車模和炫酷的概念車配合默契;領導正裝嚴肅地接受媒體採訪,最壯闊的藍圖恨不得做成三維圖擺在大家面前;而鎂光燈背後是一片空虛,技術欠缺、資金緊張、團隊摩擦……這片空虛漸漸被撕裂放大,吞噬著最後一絲希望直至幻滅。

產生這樣的態度,並不能苛責配套供應商,作為零部件供應商,為這些企業配套存在很大風險。正如博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全博士所言,博世在與傳統車企合作時,可以通過對市場進行預測評估對零配件的需求量,而對於毫無基礎甚至還沒有產品上市的新造車企業,“我們是拿成熟的產品給他們。”

佩爾哲汽車內飾系統中國區副總裁陳福利也表示:“收取一定的開發費用是零部件企業與整車企業風險共擔的一種合作方式,為進一步降低風險,佩爾哲選擇為造車新勢力供應系統性的全套產品,而非單一部件。”

隔著信任的門“有錢可以買到零部件,但買不到供應商的信任。”這是供應商對造車新勢力普遍存在的最真實態度。

而眼下,這些供應商似乎已經開始為自己的決定買單。作為蔚來的一級供應商,當做中高端汽車鋁壓鑄件的文燦股份(603348,股吧)被投資者詢問,來自蔚來的應收賬款時,其董事長秘書的答覆是截至2018年底,公司對上海蔚來的應收賬款約為3,800萬元。

原因自然是今年以來頻繁出現的蔚來ES8動力電池安全事故,官方調查多起自燃事故後決定對使用同一型號電池的車輛進行召回,更換電池包。

《變量》一書中如此寫道:互聯網企業掌握的大數據是地圖數據、用戶數據,這對自動駕駛等技術發展很有幫助,但是製造業企業積累的是安全性能、製造工藝、製造流程的數據,這些數據庫積累下的優勢是不容易被反超的。

儘管最終一致對外口徑是共擔責任,然而兩份互相矛盾的聲明發出之後,合作雙方之間的關係開始變得微妙起來。

更重要的是,即便是開發模具,他們有的也很難能給出更確切具體的東西。浙江亞太機電股份有限公司副總經理施正堂抱怨:“傳統車企會向供應商提供具備參考性的目標和建議,新勢力需要一級供應商具備很強大的設計能力,他們提供不了零部件的設計圖紙,對一級供應商的依賴性更強。”

一個殘酷但卻客觀的真相是,“一輛新能源車大概有1.6~2萬個零件,核心供應商需要700到1,000個,可以說目前造車新勢力依然還普遍缺乏完整的供應鏈。”

從2014年到2018年,中國新能源汽車銷量從7萬輛激增至125萬輛,而造車新勢力中能交付的企業並不多。以最能體現市場交易的數據保監會公佈的交強險數據來看,今年上半年上牌量超過1,000輛的不過四家,分別是威馬、小鵬、蔚來、哪吒,總量加起來不過2.85萬輛。

供應鏈的齊備,讓造車新勢力未來的發展看起來並沒有那麼難,而真相卻是那些他們以為唾手可得的資源劍柄,無法掌控。一切以為觸手可及的海市蜃樓都是假象,只是大多數人很難撥開迷霧看到背後的真相,又或者已經看到真相,卻依然終其一生無法到達那個可以觸摸到未來的彼岸。

隨著造車新勢力裁員、維權、欠薪等越來越多的負面消息傳出,供應商對他們的“防備”也越來越明顯,寧德時代對造車新勢力開始“先交錢後交貨”方針,大陸集團也逐漸“疏遠”新勢力……似乎一切力量都在加劇這本該最親密的雙方走向背離的兩端。

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